密集的客流、高速列车、各种机电设备的运行以及持续的照明将产生巨大的热量。长期来看，11个地下车站空调通风系统的峰值冷负荷高达24200千瓦，空调通风系统装机容量超过10000千瓦。空调通风系统是地铁中最重要的设备系统之一，其运行能耗仅次于列车牵引。其中，列车停车时产生的热量和列车运行时的活塞风载荷占总冷负荷的70%以上。
文摘：在我国所有地铁工程中，南京地铁率先对整个空调通风系统实施风机变频调速节能运行。本文对对地铁空调通风系统的两种运行模式，即传统的通过调节风门开度和风机数量来调节风量的运行模式、风机变频调速的运行模式以及不同运行模式的能耗进行了初步的分析和比较，阐述了风机变频调速运行模式中不可忽视的节能效果。1.地铁的地下部分就像一个水平躺在地下的箱形建筑。它的内部空间被对，与外界隔绝，只有入口和出口、亭口等几个部分与外界相通。密集的客流、高速列车、各种机电设备的运行以及持续的照明将产生巨大的热量。空调冷负荷的很大一部分来自列车运行。运行密度越高，空调冷负荷越大。南京地铁1号线采用封闭式系统。长期来看，11个地下车站空调通风系统的峰值冷负荷高达24200千瓦，空调通风系统装机容量超过10000千瓦。空调通风系统是地铁中最重要的设备系统之一，其运行能耗仅次于列车牵引。如何找到空调通风系统的节能运行模式是目前地铁通风空调系统设计中的一个重要问题。二.空调冷负荷公共区地铁站的冷负荷主要由机电设备如灯具和自动扶梯、乘客湿热、建筑结构湿热、列车停车热和列车运行活塞风负荷产生。其中，列车停车时产生的热量和列车运行时的活塞风载荷占总冷负荷的70%以上。公共区站冷负荷受客流影响明显。随着客流的早晚高峰，车站负荷也有明显的早晚高峰，早晚高峰相互接近。这是因为流量高峰客流早上较大，但早上室外温度比对，低，夜间隧道较冷，温度比对低，而高峰后期室外温度较高，客流和交通密度比高峰前期小。地铁空调通风系统在夏季以最小新风量运行，在春秋过渡季节以新风量运行，在冬季以通风方式运行。典型地下车站不同时段和工况的日平均冷负荷见表1。表1:早、中、长期相同工况下的日平均冷负荷之比约为1:1.2873:1.563，同期最小新风量、新风量和通风条件下的日平均冷负荷之比约为133600.33300000005三。典型地下车站大型通风空调系统设备配置详见附图。通常，在车站大厅楼层(负一层)分别设置4台组合空调机组(KT-1、KT-2、KT-3、KT-4)和4台回风/排气扇(HPF-1、HPF-2、HPF-3、HPF-4)。小型系统(设备管理室)采用3台柜式空气处理机组(K1-1、K2-1、K2-2)，并独立设置。冷水机组(LS-1、LS-2、LS-3)、冷冻泵(LD-1、LD-2、LD-3)、冷却泵(LQ-1、LQ-2、LQ-3)和冷却塔(LT-1、LT-2、LT-3)应设在对，其中冷水机组(LS-3)、冷冻泵(LD-3)、冷却泵(LQ-3)和冷却塔(LT-3)用于小型系统，循环水系统设备(冷却塔除外)设在平台层制冷室内大型通风空调系统设备参数见表2-7:表2、表3、表5、表6、表7。4.大型空调通风系统的年运行方式、日平均冷负荷和耗电量1。传统运行模式：(1)通过混合空气向公共区输送气流
运行期间的室外空气条件：空气焓70kj/kg；(2)在新风量条件下，联合空调机组送入公共区的气流将通过回风出口经风亭排出站外，不再循环利用。所有组合空调机组吸入新鲜空气，然后经过处理后送到公共区站。运行期间的室外空气条件：70KJ/KG空气焓54kJ/KG；(3)通风模式该模式下的通风模式与新风量模式下的通风模式完全相同，只是冷却器停止。运行期间的室外空气条件：空气焓54 KJ/KG。(4)根据冷负荷的变化，通过改变冷水温度来控制冷水机组的数量，实现系统制冷量的调节。北京符拔线、一号线， 上海， 二号线、一号线， 广州采用上述运行方式，根据表1提供的冷负荷数据，典型地下车站传统运行方式下空调通风系统在不同时期的运行参数及耗电量见表8。表8车站出入口进排风及风机变频调速的运行方式：(1)在最小新风量条件下，由组合空调机组送至公共区的气流将通过回风出口排入新的回风混合室，并与少量新风混合，由组合空调机组吸入处理后循环利用，一小部分通过风亭排至车站外。组合式空调机组的风机和回/排风机通过变频调速运行。运行期间的室外空气条件：空气焓70kj/kg；
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